Eine Kurzstudie der Beratungsgesellschaft des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) hat im Auftrag des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen die regionalwirtschaftlichen Effekte des Ausfalls systemkritischer Wasserstraßen untersucht. Die Studienautoren untersuchten dabei die Netzabschnitte mit der höchsten Bauwerksdichte und volkswirtschaftlichen Relevanz:
- das Westdeutsche Kanalsystem,
- der Main-Donau-Kanal und die bayerische Donau,
- der Neckar,
- Mosel und Saar
- sowie der Elbe-Seiten-Kanal.
Die Studie betrachtet dabei nur die regionalwirtschaftlichen Effekte, also die wirtschaftlichen Folgen, die unmittelbar in den fünf untersuchten Regionen entstehen würden – etwa entgangene Wertschöpfung, gefährdete Arbeitsplätze und Hafeneinnahmeausfälle, heißt es in einer Pressemitteilung. Nicht eingerechnet sind überregionale Folgekosten, die über Lieferketten ausstrahlen, insbesondere in den Rheinkorridor, sowie externe Kosten einer erzwungenen Verlagerung auf Straße und Schiene wie Emissionen, Stau und Straßenabnutzung. Die tatsächlichen volkswirtschaftlichen Gesamtkosten eines Ausfalls lägen damit noch über den ausgewiesenen Werten.
Zentrale Erkenntnis der Studie
Die durch die Binnenschifffahrt ausgelöste Wertschöpfung hängt unmittelbar an einer funktionierenden Wasserstraßeninfrastruktur. Fällt eine Wasserstraße aus, addieren sich höhere Transportkosten durch den Wechsel auf Lkw und Bahn, Produktionsausfälle bei Unternehmen ohne Ausweichmöglichkeit, Steuerausfälle der Kommunen und im schlimmsten Fall die Abwanderung von Investitionen an besser angebundene Standorte.
Allein in den fünf untersuchten Fallstudien sind bis zu 360.000 Arbeitsplätze potenziell durch die Überalterung der Infrastruktur gefährdet – von rund 101.000 im Westdeutschen Kanalsystem bis zu rund 112.900 im Einzugsgebiet des Elbe-Seitenkanals. Besonders betroffen sind Schlüsselbranchen wie die Stahl-, Chemie- und Automobilindustrie, die schon heute unter erheblichem Transformationsdruck stehen. Ein Infrastrukturausfall träfe diese Branchen zu einem ungünstigen Zeitpunkt und würde den laufenden Strukturwandel zusätzlich belasten.
Die Studie stellt fest: Investitionen in die Wasserstraßeninfrastruktur sind daher keine Subvention für einen einzelnen Verkehrsträger, sondern eine gesamtwirtschaftliche Notwendigkeit zum Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft.
Forderung: Wasserstraßen endlich auskömmlich finanzieren
„Die Zahlen zeigen schwarz auf weiß, was auf dem Spiel steht: Es geht nicht um Komfort für einen Verkehrsträger, sondern um Arbeitsplätze, Wertschöpfung und die Versorgungssicherheit ganzer Industrieregionen“, erklärt Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen (BÖB). „Wir fordern die Bundesregierung auf, die Wasserstraßen endlich auskömmlich zu finanzieren – auch unter Nutzung des Sondervermögens für Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK). Genauso wichtig ist es, auf personelle Einsparungen im operativen Bereich der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung zu verzichten. Ohne ausreichendes Personal nützt auch das beste Finanzierungspaket nichts“, so Lohbeck weiter.
Hintergrund
Die deutschen Bundeswasserstraßen bilden mit rund 7.300 Kilometern das zentrale Rückgrat für Wertschöpfung, Arbeitsplätze und Versorgungssicherheit ganzer Industrieregionen. Doch dieses Rückgrat ist störanfällig geworden. Etwa ein Drittel aller Schleusen und Wehre von insgesamt 617 bundesweit ist älter als 100 Jahre. Rund 140 weitere Bauwerke sind zwischen 80 und 100 Jahre alt. Investitionsrückstände und Extremwetter erhöhen das Risiko langfristiger Ausfälle.
Trotzdem sind die Bundeswasserstraßen im Bundeshaushalt seit Jahren strukturell unterfinanziert. Laut der Initiative System Wasserstraße (ISW) stehen im Bundeshaushalt 2026 anstatt der benötigten 10,1 Milliarden Euro nur 7,3 Milliarden Euro für den Erhalt der Bundeswasserstraßen zur Verfügung – eine Lücke von rund Milliarden Euro. Ein internes Papier des Bundesministeriums für Verkehr (BMV) aus dem Jahr 2025 stellt unmissverständlich fest, dass die Finanzierung der Bundeswasserstraßen „in vielen Bereichen nicht gesichert“ ist; ohne Nachsteuerung drohen Notinstandsetzungen und im Extremfall die Sperrung sicherheitsrelevanter Schleusen, Wehre und Brücken.
