Die vom Bundesverkehrsministerium (BMDV) am vergangenen Freitag vorgelegte gleitende Langfrist-Verkehrsprognose sagt bis 2051 einen deutlichen Anstieg des Güterverkehrs auf der Straße und neue Rekorde für die Schiene voraus, während die Wasserstraße stagniert. Steffen Bauer, CEO der HGK Shipping, will dies so nicht stehenlassen. „Das konsequente Ausschließen des Systems Wasserstraße ist für den Wirtschaftsstandort Deutschland fatal, denn eine leistungsfähige Industrie benötigt alle Verkehrsträger zur Ver- und Entsorgung. Nicht ohne Grund haben sich große Teile unserer deutschen Industrie in den Wirtschaftszentren entlang des Rheins, der Donau und des westdeutschen Kanalnetzes angesiedelt“, ließ er sich am Dienstag zitieren.
Auf EU-Ebene habe man längst erkannt, dass die Binnenschifffahrt als CO2-effizienter Verkehrsträger das Potenzial hat, eine zentrale Rolle bei der Dekarbonisierung des Güterverkehrs zu spielen, erklärte Bauer. Im Rahmen des „Green Deal“ wird gefordert, bis 2030 den Anteil von Binnenschiff und Kurzstrecken-Seeschifffahrt am Modal Split um 25 Prozent und bis 2050 sogar um 50 Prozent zu steigern.
Potenzial der Binnenschifffahrt sichtbar machen und nutzen
Bauer kritisierte, die Prognose des BMDV berücksichtige viele Aspekte wie die vorhandenen Potenziale der Verkehrsverlagerung oder die logistischen Folgen der Energietransformation und Kreislaufwirtschaft nicht oder nur unzureichend. „Bereits heute bestehende Potenziale zur Verkehrsverlagerung bleiben bisher ungenutzt“, sagte er. „Gütergruppen wie Großraum- und Schwergüter, zum Beispiel Windkraftanlagen, die heute zu großen Teilen noch auf der Straße transportiert werden, können direkt auf das System Wasserstraße verlagert werden.“ Auch für containerisierte Transporte, etwa für die in der Studie beschriebenen wachsenden Produktgruppen EBM-Waren (Elektronik, Maschinenbau, Nahrungs- und Konsumgüter), eignet sich der kombinierte Transport Binnenschiff–Schiene–Lkw bestens.
Selbst wenn ausreichend neue Straßeninfrastruktur gebaut würde, um Verkehrsinfarkte in Metropolregionen zu vermeiden, stelle sich die Frage, woher das Fahrpersonal im Straßengüterverkehr kommen soll, sagte Bauer weiter. Schon heute fehlten allein in Deutschland 80.000 Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer. Mit einer vier- bis fünfköpfigen Besatzung könne ein Motorgüterschiff mit 3.000 Tonnen Tragfähigkeit bis zu 150 Lkw und ein Containerschiff sogar bis zu 500 Lkw ersetzen.
Der prozentuale Ladungsrückgang in der Binnenschifffahrt wegen abnehmender Kohle- und Mineralöltransporte sei nachvollziehbar, sagte Bauer. Jedoch entstehen zum Beispiel im Rahmen der Energietransformation neue Güterströme. Die wachsende Wasserstoffwirtschaft benötigt neben der Pipelineversorgung auch immer Möglichkeiten, Wasserstoff und deren Derivate per Schiff zum Verbrauchsort zu bringen. „Wir werden besonders in der Hochlaufphase zwischen 2025 und 2050 Kapazitäten benötigen, um die Versorgung der Industrie sicherzustellen“, betonte der HGK Shipping-CEO.
Auch die angestrebte Transformation zur Kreislaufwirtschaft hat zur Folge, dass größere Mengen an Recyclingmaterial zur Wiederverwertung gesammelt und zurückgeführt werden müssen. Hier können und müssen alle drei Verkehrsträger gemäß ihrer spezifischen Stärken zum Einsatz kommen. „Während wir Länder wie zum Beispiel Indien beraten, wie sie ihre Flüsse und das System Wasserstraße zum Erreichen ihrer Klimaziele befähigen können, vergisst die deutsche Politik eines der leistungsfähigen Systeme, das Rückgrat der Industrieversorgung. Die Bundesregierung muss aufpassen, dass sie damit nicht den Niedergang des Systems Wasserstraße einleitet und in einigen Jahren feststellt, dass ein wichtiges Kernelement zum Erreichen der Klimaziele fehlt.“ (roe)
