Vor dem Hintergrund des erneuten Einbruchs der Verkehrszahlen fordert die Initiative Kiel-Canal eine Vertiefung des Nord-Ostsee-Kanals (NOK) um mindestens einen Meter und einen verbindlichen Ausbaupfad. „Der Kanal ist für viele Reeder keine zwingende Route, sondern eine Option – und genau deshalb zählen Verlässlichkeit, Geschwindigkeit und Planbarkeit“, sagt der Vorsitzende der Initiative, Jens B. Knudsen, der Deutschen Presse-Agentur. „Damit der Nord-Ostsee-Kanal für die Schifffahrt wieder deutlich attraktiver wird, braucht es aus unserer Sicht vor allem eine klare strategische Trendwende.“
Eine Vertiefung um einen auf zwölf Meter ist im Bundesverkehrswegeplan bereits vorgesehen, soll aber erst nach dem Ausbau der sogenannten Oststrecke zwischen Kiel und Rendsburg beginnen. In dieser Engstelle müssen große Schiffe bei entgegenkommendem Verkehr in sogenannte Kanalweichen fahren.
2025 nutzten 22.262 Schiffe die Wasserstraße (2024: 24.866). „Vor dem Hintergrund vor allem der eingebrochenen Russland-Verkehre sind rund 69,5 Millionen transportierte Ladungstonnen ein respektables Ergebnis für den Nord-Ostsee-Kanal“, sagte der zuständige Leiter der Unterabteilung Seeschifffahrt der Generaldirektion Wasserstraßen- und Schifffahrt, Heiko Böschen. 2024 waren es knapp 75,6 Millionen Tonnen gewesen. Wegen der Sanktionen gegen Russland transportierten Schiffe 2025 nur rund 1,85 Millionen Tonnen von und zu den russischen Häfen auf dem Kanal (2021: 14,22 Millionen).
Kanal nur Option?
Notwendig sei ein verbindlicher Ausbaupfad inklusive eines zeitnahen Beginns des zweiten Bauabschnitts der Oststreckenerweiterung, sagt Knudsen. „Nur so kann dauerhaft zusätzliche Kapazität geschaffen und die Leistungsfähigkeit des Kanals langfristig gesichert werden.“ Im November wurde im Beisein von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) der erste von insgesamt drei Abschnitten zwischen Großkönigsförde und Schinkel offiziell freigegeben.
Seit 2023 gilt für Schiffe ein Langsamfahrgebot von Tempo 12. Zuvor durften etwas kleinere Containerschiffe Tempo 15 fahren. Dadurch dauert eine Passage von Kiel nach Brunsbüttel und umgekehrt etwas länger – im Schnitt laut Generaldirektion 45 Minuten.
Das Langsamfahrgebot sei ein wichtiger Wettbewerbsfaktor, sagt Knudsen. „Es ist als kurzfristige Sicherheitsmaßnahme nachvollziehbar, darf jedoch nicht zum Dauerzustand werden.“ Längere Transitzeiten führten zwangsläufig zu höheren Gesamtkosten und schwächten die Wettbewerbsfähigkeit des Kanals.
„Für Reeder zählt am Ende die Gesamtrechnung aus Zeit, Kosten und Planbarkeit. Wenn der Kanal dauerhaft langsamer und weniger berechenbar bleibt, verliert er gegenüber der Alternativroute über Skagen an Attraktivität“, sagt Knudsen. Der NOK müsse wieder eine schnelle, verlässliche und wirtschaftlich sinnvolle Transitstrecke werden.
Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Claus Ruhe Madsen (CDU) sagte, durch die Absenkung der zulässigen Geschwindigkeit dauere eine Passage seit Jahren länger, koste aber auch mehr. „Wirtschaftlich betrachtet ist das sicher kein Anreiz, den Kanal zu nutzen.“ Die bislang getätigten Investitionen reichten bei weitem nicht aus, um den Kanal bedarfsgerecht zu modernisieren und auszubauen. „Sie bewirken wenig, wenn eine Kanalpassage zur wirtschaftlichen Belastung für die Schifffahrt wird.“
Personalprobleme und Schlepperpflicht
Sorgen bereitet der Initiative auch die Personalsituation. „Die operativen Bereiche der Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter müssen gestärkt werden, statt weiter Stellen abzubauen“, sagt Knudsen. Gerade nautisches Fachpersonal sei entscheidend für einen sicheren und durchgehenden Betrieb – dafür brauche es attraktivere und aufgabengerechte Rahmenbedingungen. Der Kanal beschäftigt nach Angaben der Generaldirektion rund 800 Mitarbeitende.
Aus Sicht von Knudsen gibt es auch bei der Kostenverteilung der Schlepperannahmepflicht während Bau- und Reparaturphasen Verbesserungsbedarf. „Diese Pflicht betrifft jeweils das erste einlaufende Schiff und dient dazu, das in dieser Phase einzig verbleibende funktionsfähige Schleusentor vor möglichen Schäden zu schützen.“ Das Ziel sei nachvollziehbar und richtig.
„Es ist jedoch nicht sachgerecht, wenn einzelne Schiffe allein aufgrund ihrer Reihenfolge mit erheblichen Zusatzkosten belastet werden“, warnt Knudsen. Solche sicherheitsbedingten Maßnahmen müssten planbar und solidarisch finanziert werden, damit der Kanal kalkulierbar bleibe und nicht durch unvorhersehbare Mehrbelastungen an Attraktivität verliere.
Ausbauprogramm
Der Bund investiert seit mehr als 15 Jahren kräftig in die künstliche Wasserstraße. Nach früheren Angaben des Wasserstraßen-Neubauamtes Nord-Ostsee-Kanal wurde seitdem bereits rund eine Milliarde Euro verbaut. Weitere zwei Milliarden werden schätzungsweise folgen. Ein großer Teil (1,2 Milliarden Euro) fließt in den Neubau der 5. Schleusenkammer in Brunsbüttel, die noch 2026 in Betrieb genommen werden soll.
Für den Neubau der beiden kleinen Schleusen in Kiel-Holtenau laufen Vorbereitungen (Kostenpunkt zwischen 600 und 650 Millionen Euro). Erst danach kann die Sanierung oder der Neubau der ebenfalls aus der Kaiserzeit stammenden großen Schleusenkammern in Kiel folgen. Verkehrsminister Madsen betont, „die Verkehrsader ist sehr wichtig für Schleswig-Holstein, aber auch über die Grenzen des Landes hinaus“. Es sei jedoch schwer zu beziffern, welche Wirtschaftskraft vom Kanal ausgeht.
