Die angespannte Sicherheitslage im Persischen Golf hat die maritime Welt in eine ungewohnte Ausnahmesituation versetzt, wie die dpa meldet: Die Straße von Hormus, ein zentraler Zugangspunkt zum Golf, ist aufgrund des Konflikts und drohender iranischer Angriffe de facto nicht befahrbar. Für Reedereien, Seeleute und globale Lieferketten hat dies erhebliche operative und finanzielle Folgen.
Tausende Seeleute betroffen – deutsche Flotte überdurchschnittlich vertreten
Nach aktuellen Zahlen der International Maritime Organisation (IMO) vom 17. März sind etwa 20.000 Seeleute, Offshore-Besatzungen, Hafenarbeiter und Kreuzfahrtpassagiere von der Lage im Golf betroffen.
Der Verband Deutscher Reeder (VDR) geht davon aus, dass mindestens 30 Schiffe mit deutschem Bezug betroffen sind – darunter etwa zur Hälfte Containerschiffe. Die Deutsche Marine schätzt die Zahl sogar auf mehr als 50 Schiffe.
Wo sich die einzelnen Einheiten befinden, variiert: Einige liegen in Häfen befreundeter Golfstaaten, andere ankern im offenen Seegebiet. Parallel warten rund 500 Schiffe auf eine Einfahrt in die gesperrte Meerenge.
Angriffe auf Handelsschiffe belasten Crews massiv
Die IMO registrierte bislang 16 Attacken auf Handelsschiffe, bei denen es Tote und Verletzte gab. Auch ein Containerschiff von Hapag-Lloyd wurde am 12. März westlich der Straße von Hormus von einem Granatsplitter getroffen.
Der Hauptgeschäftsführer des VDR, Martin Kröger, betonte im Deutschlandfunk die Bedrohungslage: „Wir sind ja zivile Handelsschiffe, wir können uns nicht wehren. Wir werden mit Drohnen und Raketen beschossen und das ist natürlich eine ziemliche Katastrophe.“
Trotz der gefährlichen Situation müssen die Besatzungen den Schiffsbetrieb aufrechterhalten. Maschinen und technische Anlagen können nicht einfach abgeschaltet werden – selbst Ankerlieger müssen permanent betriebsbereit bleiben.
Kosten- und Versicherungsdruck steigt rasant
Eine belastbare Schadenssumme gibt es laut VDR aktuell nicht. Dennoch spüren Reeder bereits deutliche wirtschaftliche Effekte:
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Treibstoffkosten steigen aufgrund höherer Ölpreise.
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Versicherer heben Prämien stark an, insbesondere für Kriegsrisikodeckungen.
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Mehrere Versicherer haben bestehende Policen gekündigt und neue, teurere Bedingungen verlangt.
Das Joint War Committee in London hat Teile der Golfregion in die höchste Risikokategorie eingestuft. Dadurch steigen die Prämien deutlich. Der VDR erklärt:
Bei vergleichbaren Krisen lagen die Kriegsrisikoprämien „von etwa 0,5 Prozent bis in Ausnahmefällen teils bis zu 10 Prozent des Schiffswertes“.
Für große Handelsschiffe kann das Kosten im Millionenbereich bedeuten.
Versichert – aber nicht sicher genug für eine Passage
Trotz vorhandener Kriegsrisikodeckungen halten die deutschen Reeder eine Passage für ausgeschlossen. Der VDR betont:„Letztlich hilft auch der beste Versicherungsschutz nur begrenzt, wenn ein Schiff tatsächlich getroffen wird und dabei Menschen an Bord zu Schaden kommen.“
Die Branche fordert daher militärische Absicherung, um zivile Schiffe überhaupt wieder sicher durch die Region führen zu können.
Auswirkungen auf Handel, Verbraucher und globale Logistik
Noch ist unklar, wie stark die Blockade den Welthandel langfristig trifft. Doch erste Folgen zeichnen sich ab:
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Reedereien erheben Sicherheits- und Treibstoffaufschläge, darunter Hapag-Lloyd und Maersk.
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Kosten werden entlang der Lieferkette weitergegeben, wenn auch moderat: Ein Aufpreis von 1.000 Dollar pro Container entspricht laut VDR bei 40.000 T‑Shirts nur wenigen Cent pro Stück.
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Charterraten steigen massiv, insbesondere für Tanker. Vor der Eskalation lagen diese bei rund 200.000 US‑Dollar pro Tag, inzwischen sind es bis zu 700.000 US‑Dollar.
Der Markt reagiert damit unmittelbar auf den Engpass verfügbarer Schiffe.
Wie lange halten die Crews durch?
Reedereien stehen teils mehrfach täglich im Kontakt mit ihren Kapitänen, um die Lage einzuschätzen und Entscheidungen abzustimmen. Die Sicherheit der Besatzungen und der Austausch mit Angehörigen haben höchste Priorität.
Die meisten Schiffe sind für mehrere Wochen autark versorgt. Sollten sich Wartezeiten verlängern, müssen jedoch zusätzliche Lieferungen von Proviant und Verbrauchsgütern organisiert werden – entweder über regionale Häfen oder maritime Versorger.
