Der Bundesverband der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) mahnt angesichts des Nierigwassers, die Fahrrinnenvertiefung am Mittelrhein zwischen Budenheim bei Mainz und St. Goar mit höchstmöglichem Tempo voranzutreiben. In diesem Abschnitt ist die definierte Fahrrinnentiefe mit 1,90 Metern 20 Zentimeter geringer als in den Flussabschnitten ober- und unterhalb dieser Engstelle. „Bei Niedrigwasser bleiben die Schiffe hier als erstes hängen“, erläutert BDB-Geschäftsführer Jens Schwanen. „Deshalb ist es so wichtig, dieses Nadelöhr zu entschärfen. Wir stimmen dem aktuellen Appell von NRW-Verkehrs- und Umweltminister Oliver Krischer zu, dass der Bund die Fahrrinnenanpassungen am Mittel- und Niederrhein noch schneller fertigstellen muss. Diese Ausbaumaßnahmen am Rhein waren bereits im Bundesverkehrswegeplan 1992 als sogenannter Vordringlicher Bedarf genannt worden. Es ist beschämend, dass der Bund sich also seit 34 Jahren vornimmt, die Schifffahrt in diesem Bereich zu verbessern, ohne dass wirklich viel passiert ist. Und anstatt endlich den ‚Bau-Turbo‘ zu zünden, will die Bundesregierung in der zuständigen Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung bis Ende 2029 noch zusätzlich Personal abbauen.“
Weniger Ladung, höhere Frachtkosten
Die derzeitigen niedrigen Wasserstände führen insbesondere am Rhein und an der Donau im Schifffahrtsgewerbe und bei dessen Kunden in Wirtschaft und Industrie zu erheblichem Mehraufwand und zu Mehrkosten, da ein einzelnes Schiff deutlich weniger Ladung als üblich aufnehmen kann. Je nach Ladung und Fahrtgebiet sind Schiffe mit weniger als einem Viertel der sonst üblichen Zuladung unterwegs. Um dies zu kompensieren, muss die Ladung auf mehrere Schiffe verteilt werden. „Auch unter erschwerten Verhältnissen unternimmt die Binnenschifffahrt alles, um die Versorgung mit Gütern und Rohstoffen sicherzustellen“, betont Schwanen. „Wir wissen, dass die Wasserstraßen für die Logistik der Unternehmen unverzichtbar sind, vor allem in der Stahl-, Baustoff-, Mineralöl-, und Chemieindustrie und in der Land- und Forstwirtschaft. Gefahren wird bis an die Grenze des physisch Möglichen und solange die Sicherheit gewährleistet ist.“
Lehren aus 2018
Aus dem vier Monate andauernden Niedrigwasser im Jahr 2018 wurden Lehren gezogen, die sich heute auszahlen. Ein wichtiges Ergebnis des „Aktionsplans Niedrigwasser Rhein“, der im Sommer 2019 vom Bundesverkehrsministerium, der Schifffahrt und ihren Kunden aus der Industrie unterzeichnet wurde, sind deutlich verbesserte Pegelstandprognosen für die wichtigsten Flusspegel an Rhein, Elbe und Donau, die zum Teil Vorhersagen von bis zu sechs Wochen bieten. Diese Prognosen ermöglichen eine bessere Vorbereitung und eine längere Reaktionszeit, die etwa für eine vorgezogene Belieferung mit Gütern und Rohstoffen – also eine Ausweitung der Lagerhaltung bei den belieferten Unternehmen – genutzt werden kann. Außerdem wurden die Logistikketten durch einen intensiven Dialog zwischen der Schifffahrt und ihren Kunden robuster und resilienter aufgestellt, als dies noch vor einigen Jahren der Fall war. Intensiv wird auch an niedrigwasseroptimierten Schiffen gearbeitet.
Infrastrukturmaßnahmen dringend notwendig
Dies ändert jedoch laut BDB nichts an der Tatsache, dass die Infrastruktur entlang der Flüsse dringend verbessert werden muss, nicht nur zur langfristigen Sicherung der Schiffbarkeit: Es muss unter Beteiligung der Vertragsstaaten der Zentralkommission für den Rhein (ZKR) auch über die Machbarkeit von Wasserrückhaltesystemen oder noch weitergehende Regulierungsmaßnahmen im Rhein gesprochen werden. Das erscheint mit Blick auf das gegenwärtige massenhafte Fischsterben, die beständig steigende Wassertemperatur bei sinkendem Sauerstoffgehalt und die austrocknenden Auen auch unter ökologischen Gesichtspunkten dringend geboten.
