Editorial 08|2020

Trauerspiel Motorenförderung

 

 

Liebe SUT-Leser,

 

Ob Klimawandel oder Corona-Pandemie – weltweite Krisen werden von Politik, Wissenschaft und Unternehmern nicht nur als Bedrohung, sondern auch als Herausforderung verstanden, durch Forschung und Entwicklung sowie praktischem Handeln zu deren Lösung beizutragen. Die Vorstellung wirksamer Impfstoffe gegen das SARS-CoV-2-Virus Mitte November sind hierfür ein gutes Beispiel.
Der Klimawandel wird wegen häufigeren Unwettern, unkontrollierbaren Waldbränden und Überschwemmungen sowie wachsenden Niedrigwasserperioden in den großen schiffbaren Flüssen für jeden greifbar. Die Gegenmittel in Form politischer Richtlinien, Gesetze und Fördermaßnahmen erweisen sich dabei in der Praxis gelegentlich als gut gemeint, aber nicht umsetzbar.
Bereits seit der ersten rot-grünen Koalition werden Bundesregierungen aller Couleur nicht müde, die Verlagerung von Güter- und Personenverkehr von der Straße auf Schiene und Wasserstraße zu fordern. Statt des Ausbaus des Schienen- und Wasserstraßennetzes, verfolgte die erste rot-grüne Bundesregierung durch Kürzung der Investitionen im Straßenbau das Ziel, den Autofahrern durch die Erzeugung von Verkehrsstaus die Lust an der individuellen Mobilität zu nehmen und sie so zum Verkehrsträgerwechsel anzuregen. Dem Straßenverkehr tat dies keinen Abbruch, der verfallenden Infrastruktur allerdings schon.
Seit nunmehr zwei Legislaturperioden wird der Investitionshochlauf beim Infrastrukturausbau praktiziert, um die verkehrspolitischen Sünden der Vergangenheit zu tilgen und unser Land wieder zukunftsfähig zu machen. Dies gilt auch für die Bereiche Bahn und Binnenschifffahrt. Der vorletzte Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt besorgte die Haushaltsmittel für den Hochlauf, die sein Nachfolger Andreas Scheuer nun ausgeben soll. Gleich zu Beginn seiner Amtszeit präsentierte Scheuer mit den Masterplänen Bahn und Binnenschiff konkrete Handlungspläne. Nach dem Motto „Mehr H2O statt CO2“ wurde für die Binnenschifffahrt das Ziel ausgegeben, den Anteil der Verkehrsleistung am Modal Split von 9 % in 2013 auf künftig bis zu 15 % zu erhöhen. Hierzu bedarf es allerdings einer längerfristigen und verlässlichen Kontinuität bei den Finanzmitteln und der Personalausstattung der zuständigen Bundesbehörden.


 

 

 

Als wesentliches Hindernis zum Abfließen der reichlich bereitgestellten Haushaltsmittel in konkrete Baumaßnahmen hat sich dabei ein komplexes Planungs- und Genehmigungsrecht erwiesen, das manche volkswirtschaftlich notwendigen Projekte um Dekaden verzögerte. Trotz entsprechender Vereinbarungen im Koalitionsvertrag ist es der amtierenden schwarz-roten Bundesregierung bislang nicht gelungen, durch Verkürzung der Klagewege substantielle Änderungen herbeizuführen.Ein anderes Hemmnis bei der raschen Mittelverwendung war der in früheren Legislaturperioden erfolgte systematische Abbau von Planungskapazitäten in der öffentlichen Verwaltung, dessen erneuter personeller Aufbau Jahre benötigte. Für die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt (GDWS) wurden die notwendigen Stellenplanungen an konkrete Projekte gekoppelt und vom Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages nach und nach genehmigt. Inzwischen konnte die GDWS die notwendigen Stellenbesetzungen vornehmen.
Parallel dazu kamen in den letzten beiden Jahren auch die Mittelabflüsse in Gang. So konnten 2019 mehr als 1,3 Mrd. Euro in den Wasserstraßenausbau investiert werden, 2020 werden voraussichtlich sogar 1,5 Mrd. Euro erreicht. Hierzu konnten auch nicht verbrauchte Mittelreserven aus den Vorjahren verbaut werden, die allerdings jetzt aufgebraucht sind. Für 2021 stehen daher nur 0,9 Mrd. Euro zur Verfügung, 5,2 % des gesamten Investitionsbudgets für die Verkehrsinfrastruktur. In der weiteren Finanzplanung bis 2023 sinkt der Anteil der Binnenschifffahrt bereits 2022 auf 4,9 % und 2023 auf 4,8 %, während der Anteil der Schiene von 44,2 % in 2021 auf 44,8 % in 2023 steigt. Zu Recht fordert daher die verladende Wirtschaft eine Anpassung des Investitionsrahmenplans für die Wasserstraße, um die nun vorhandenen personellen Kapazitäten auch auszulasten.
Dabei ist der Druck der im Rheinstromgebiet ansässigen Industrieunternehmen verständlich, denn sie haben massiv unter den Niedrigwasserperioden der letzten Jahre gelitten und sind auf eine verlässliche Infrastruktur zum Erhalt ihrer Wettbewerbsfähigkeit dringend angewiesen. Der dazu notwendige Infrastrukturausbau, der 2019 in einem Acht- Punkte-Plan zwischen Industrie und Verkehrsministerium konkretisiert wurde, wird allerdings längere Zeit in Anspruch nehmen. Inzwischen arbeitet man gemeinsam mit dem Binnenschifffahrtsgewerbe an neuen technischen Lösungen für flacher gehende Binnenschiffe. So entwickelt die BP Europa SE

gemeinsam mit einem niederländischen Reeder neue Schiffstypen, die auch bei niedrigen Wasserständen die Versorgung der Kunden mit Mineralölprodukten sicherstellen können. Nach mehrmonatigen erfolgreichen Tests eines Prototyps sollen weitere Schiffe in Dienst gestellt werden. Auch die im Markt bedeutende Reederei HGK Shipping arbeitet gemeinsam mit einem Kunden aus der chemischen Industrie an der Entwicklung flachgehender Schiffe mit modernem Hybridantrieb.
Als Trauerspiel muss die von EU und Bundesverkehrsministerium praktizierte Motorenförderung für Binnenschiffe bezeichnet werden. Wegen realitätsfremder Zulassungsvorschriften hat bislang kein Hersteller von Schiffsmotoren richtlinienkonforme Erzeugnisse auf den Markt gebracht. Dies betrifft das Marktsegment oberhalb von 800 kW Leistung, was den Neubau und die Neumotorisierung größerer Schiffe unmöglich macht – für Manche ein staatlich sanktionierter Schutz vor Wettbewerb.
Besonders schlimm ist die Lage in der Fahrgastschifffahrt. Hier hat man sich mit der Marinisierung zugelassener Industriemotoren bis 800 kW geholfen, um Schiffsneubauten klimafreundlich auszustatten und vorhandene Flotten auf die gestiegenen Anforderungen in Ballungszentren durch Neumotorisierung anzupassen. Seit Neustem verweigert die SUK die Verwendung solcher Motoren, da die Prüfprotokolle der Industriemotoren nicht in allen Details den Anforderungen der EU-Richtlinie entsprechen. Jüngst wurde die Fahrgastschifffahrt aus dem Motorenförderprogramm des Bundesverkehrsministeriums gestrichen, dass künftig ausschließlich für die Güterschifffahrt gelten soll, für die es – siehe oben – keine Motoren gibt. Das BMV sollte sein Motto ‚Wir machen Schifffahrt möglich‘ in ‚unmöglich‘ neutexten!