Editorial 01|2021

Marktchance Paket-Flut

 

 

Liebe SUT-Leser,

 

Die Corona Pandemie und der zeitweilige Lockdown des Einzelhandels haben zu einer ungeahnten Belebung des Online-Handels geführt: 420 Mio. Pakete werden 2020 in Deutschland alleine im Weihnachtsgeschäft an Privatkunden geliefert – ein Plus von 18 % gegenüber 2019.
Insgesamt werden in Deutschland 2020 rund 2,35 Mrd. Pakete versendet, ein Plus von 16 % gegenüber 2019, als es 2,03 Mrd. Pakete waren. Die Marktanteile der fünf größten Paketdienstleister lagen 2017/18 zu 57 %
beim Marktführer DHL der zur Deutsche Post gehört, gefolgt von 30 % Hermes, der zum Versandhändler Otto Group gehört, gefolgt von 7 % DPD, der zur französischen Geopost gehört, gefolgt von 3 % der US-Amerikanischen UPS. Schlusslicht bildet mit 1 % die GLS, die zur britischen Royal Mail gehört.    
Die transportierten Paketgewichte variieren zwischen 25 kg (UPS) und
40 kg (GLS) alle anderen nehmen Pakete mit 31,5 kg Maximalgewicht an. Bis auf UPS und DHL/Deutsche Post, bei denen im Zustelldienst eigene Beschäftigte und Fahrzeuge dominieren, arbeiten alle Paketdienstleister sowohl bei Paketshops als auch in der Zustellung mit mittelständischen Unterauftragnehmern.
Trotz des aktuell hohen Wachstums scheint im Paketversand noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht zu sein. Während die Schweden im Jahr 2019 sechs Pakete je Einwohner erhielten, die Schweizer neun, die Niederländer zwölf, die Österreicher 14 und die Deutschen 24, orderten die Chinesen im gleichen Jahr 70 Pakete.
Wachstumstreiber des Paketgeschäftes ist der Versandhandel, der heute seine Bestellungen meist online erhält. Dennoch ist das Geschäft nicht neu, denn auch die ersten Boomjahre in der Nachkriegszeit brachten der Branche wachsende Umsätze. Damals hießen die großen Versandhändler Neckermann und Quelle sowie Otto-Versand, die ihr breit gefächertes Warenprogramm über schwergewichtige Kataloge vermarkteten, und Bestellungen per Post oder über Sammelbesteller hereinbekamen. Marktführer im Stückgut- und Expressgutverkehr zur Auslieferung der Ware an Kunden war damals die Deutsche Bundesbahn, die ein enges Netz von Güterbahnhöfen unterhielt, die täglich mit Güterwaggons über 

 

Stückgutumschlagshallen am nächsten Rangierbahnhof bedient wurden. Der Expressgutverkehr von Paketen lief über die Personenbahnhöfe und spezielle Abteile oder Paket- und Postwagen in Eil- und D-Zügen oder auch  spezielle Post InterCity Züge, die mit Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h deutschlandweit verkehrten. Briefe und Pakete wurden dabei während der Fahrt sortiert. Der Gewichtsbereich unter 20 kg war durch das Postgesetz eindeutig in einen Briefbereich und einen Paketbereich der Post gegliedert. Alles, was oberhalb 20 kg wog, war Bahn-Stückgut und konnte als Paket, Kisten aus Stahl oder Holz, Maschinen oder Anlagenteile, Kabel-, Papier-, Teppich- oder Blechrollen, Fässer bis hin zu beladenen Paletten oder rollenden Behältern der deutschen Bahn mit Gewichten bis zu 1 t und mehr reichen.
Für die Abholung und Zustellung von Paketen und Stückgut hatten die Deutsche Reichsbahn und ihre Vorgänger-Eisenbahnen bereits im
19. Jahrhundert bahnamtliche Rollfuhrunternehmer bestellt. Dies waren mittelständische Fuhrunternehmer, deren Dienstleistung über ein gewichtsabhängiges Rollgeld entgolten wurde, dessen Höhe von der Reichsbahn parallel zur Kostenentwicklung festgesetzt wurde.

Mit dem Aufkommen technisch zuverlässiger Lastkraftwagen in den 1930er Jahren entstand der Deutschen Reichsbahn im Stückgut- und Wagen-Ladungsverkehr ein Qualitäts- und Preiswettbewerb durch Lkw-Unternehmer, den diese über ihren Eigentümer mit staat-lichen Preis- und Mengenreglementierungen einzuhegen suchte. Diese marktfremden Eingriffe in den Wettbewerb prägten auch die Verkehrsmärkte nach dem zweiten Weltkrieg bis in die Neunzigerjahre, konnten jedoch die kontinuierliche Verkehrsverlagerung von der Schiene auf die Straße nicht verhindern. Hauptursache für diese Strukturentwicklung war nicht nur der technische Fortschritt im Lkw-Bau und die Entwicklung moderner Dienstleistungskonzepte durch Sammelgutspediteure und Paketdienstleister, sondern vor allem die Weigerung der Deutschen Bundesbahn, ihre eigenen Strukturen modernen Leistungsanforderungen der Transportmärkte anzupassen und durch innovative Prozesse die Systemvorteile des Schienenverkehrs weiterzuentwickeln.
Nach den Boomzeiten in den fünfziger und sechziger Jahren ging die Bedeutung des Stückgutverkehrs der DB sukzessive zurück, da findige Lkw Unternehmer oder auch miteinander kooperierende regionale Spediteure eigene Transportsysteme entwickelten, die nicht nur schneller und zuverlässiger, sondern auch noch kostengünstiger als das Versandsystem der Bahn waren.


Seitens der Bahnamtlichen Rollfuhrunternehmer gab es in den siebziger Jahren immer wieder Anregungen, z. B. durch die Einführung von Wechselbrückensystemen und Neustrukturierung der Abwicklung des Stückgutverkehrs im Gesamtsystem wettbewerbsfähiger zu werden. Anstatt solche Vorschläge auszuprobieren, fiel den zuständigen Bahnbeamten in den regionalen Bundesbahndirektionen nichts Besseres ein, als solche Vorschläge als Anmaßung abzulehnen. So war es denn nicht verwunderlich, dass mit rücklaufendem Güteraufkommen zunächst die Zahl der Umladebahnhöfe und später auch die Zahl der Güterbahnhöfe immer weiter reduziert wurde und 1998 der Stückgutverkehr der Deutschen Bahn aufgegeben wurde. Die Bahn hatte den Wettbewerb um den Pakettransport verloren.
Wenn die Deutsche Post AG mit ihrer Tochter DHL als ehemaliges Staatsunternehmen heute zu den weltweit führenden Logistikunternehmen gehört, beweist dies, dass es mit Innovations- und Kundenorientierung der Mitarbeiter und strategisch denkendem Führungspersonal aus der privaten Wirtschaft möglich ist, den Übergang zu einem erfolgreichen Logistik-Dienstleister zu schaffen. Diesen Weg geht auch die schweizerische SBB Cargo mit der Abgabe finanzieller Beteiligungen an erfolgreiche mittelständische Speditionsunternehmen mit intermodaler Logistik-Erfahrung.
Die Bundesregierung und die für die Verkehrspolitik verantwortlichen Abgeordneten im Deutschen Bundestag sollten diese Beispiele zum Anlass nehmen, um die künftige Entwicklung der DB Cargo auf ein ‚neues Gleis‘ zu setzen. Den von der Vorstandsvorsitzenden Sigrid Nikutta verkündeten Konzeptideen fehlt die Kundenreflexion und die praktische Substanz. Ein ‚weiterer so‘ ist ein Lotteriespiel, das zu neuen Milliardenverlusten führt. Der Staat war noch nie ein guter Unternehmer – das gilt erst recht für Pandemiezeiten!