Editorial 06|2019

Mittelständische Eisenbahn?!

 

Liebe SUT-Leser,

 

private Eisenbahngesellschaften gingen ab 1835 daran, den Bau von Eisenbahnstrecken in Deutschland voranzutreiben. Bald übernahmen auch staatliche Gesellschaften den Ausbau des Schienennetzes. Nach der Reichsgründung 1871 betrieben die Staaten des Deutschen Reiches eine Reihe von Länderbahnen, die nach dem Ersten Weltkrieg 1920 in die Verwaltung des Reiches überführt und 1924 in der Deutschen Reichsbahn zu einem Staatsunternehmen zusammengefasst wurden. Hintergrund dieser Entwicklung waren die Zahlungsverpflichtungen des Deutschen Reiches aus dem Versailler Vertrag, zu deren Abgeltung die Länder ihre Eisenbahnen an das Reich übertrugen. Die Deutsche Reichsbahn war damals ein hochprofitables Unternehmen, deren Erträge an die Alliierten verpfändet waren. Die Eisenbahn entwickelte sich im 19. Jahrhundert binnen weniger Jahrzehnte zu einem vernetzten Verkehrssystem. Mit dessen Ausbau ergaben sich neue Möglichkeiten für den Gütertransport im Fernverkehr. Hierzu wurden in der Nähe der Ballungsgebiete Güterbahnhöfe gebaut, um Stückgut- und Eilguttransporte im Haus-Haus-Verkehr abzuwickeln. Von Beginn an waren private  „Bahnamtliche Rollfuhrunternehmer“ Partner der Bahn, die ankommende Kisten oder Pakete mit Pferdefuhrwerken den Empfängern zustellten sowie gewerbliche Produkte und Güter von Privatkunden abholten und an den Güterbahnhöfen abgefertigten. Die Transportleistungen wurden durch ein bahnseits festgelegtes Rollgeld vergütet, dessen Höhe nach und nach angepasst wurde und später auch die Beschaffung von Lkw ermöglichte. Auch die Deutsche Post nutzte die Dienste der Mittelständler für Postkutschendienste zwischen Bahnhof und den umliegenden Postämtern zum Transport von Reisenden, Briefen, Päckchen, Wertsachen und Geld.

Nach dem zweiten Weltkrieg war der Stück-

gutverkehr der Bundesbahn ein wichtiger Leistungsbereich. Das aufkeimende Wirt-

schaftswunder erzeugte neue Konsumwünsche der Bevölkerung. Anhand des Neckermann- oder Quelle-Katalogs wurden per Postkarte Kleidung, Bettwäsche, Kühlschränke, Waschmaschinen oder Möbel bestellt. Die Anlieferung erfolgte vom

nächstgelegenen Güterbahnhof durch den Bahnspediteur. In den 70er und 80er Jahren wurde die jahrzehntelange gute Zusammenarbeit der Deutschen Bundesbahn mit den mittel-

ständischen Bahnspediteuren zugunsten der Konzerntochter Schenker systematisch kaputtgemacht, indem man die Rollgebühren nicht an entstandene Kostensteigerungen anpasste. Wenn der Rollfuhrunternehmer aufgab, übernahm Schenker das Geschäft und erhielt rasch die notwendigen Zuschläge auf das Rollgeld. Da der Stückgutverkehr durch bürokratische Strukturen, zu hohe Systemkosten und zu lange Transportzeiten gegenüber dem Sammelgut- und Stückgutverkehr der privaten Lkw-Spediteure mehr und mehr an Wettbe-

werbsfähigkeit verlor, wurde zunächst die Zahl der Bahnhöfe schrittweise reduziert und 1998 der Stückgut- und Expressgutverkehr der DB vollständig eingestellt. Eine der zahlreichen strategischen Fehlentscheidungen der deutschen Bahnbürokratie, über die sich die deutsche KEP-Wirtschaft (Kurier-, Express und Paketdienste) – allen voran die Deutsche Post mit DHL – bis heute sehr freuen.

Der DB Konzern hat seine Tochter DB Cargo in den vergangenen fünf Jahren mit 1,18 Mrd. Euro subventioniert. Wenn auch die Halbierung der Trassenpreisentgelte 2018 im Güterverkehr nur zu einer Senkung des Jahresfehlbetrages von 414 auf 341 Mio. Euro geführt hat, stellt sich die Frage, wie eine Trendwende herbeigeführt werden kann.

Sieht man einen Güterzug der DB vorbeifahren, so kann man die Fehlschläge des Bahn-„Mana-

gements“ bei der Neustrukturierung der DB Cargo in den vergangenen 25 Jahren an den Firmennamen auf den Güterwaggons ablesen: DB, DB Cargo, Raillion, DB Schenker und jetzt wieder DB Cargo. Alle Waggons haben eines gemeinsam: Ihr jahrzehntealter Anstrich ist ein Flickenteppich von Rost, Lackausbesserung und Graffiti und wirkt nicht gerade Vertrauen-

erweckend. Ein deutscher oder niederländischer Schiffseigner oder Lkw-Unternehmer würde seinem Kunden niemals zumuten, seine wertvolle Ware in ein Transportmittel mit verrosteten Lukendeckeln oder mit graffitibemalter Lkw-Plane zu verladen – DB Cargo tut das jeden Tag. Offensichtlich hat sich das Bahn-„Management“ im Rahmen der permanenten Neustrukturierungsübungen in den vergangenen 25 Jahren in erster Linie mit sich selbst beschäftigt und nicht einmal auf den Wettbewerb geschaut.

Sonst wäre Ihnen vielleicht aufgefallen, dass die mittlerweile 50 % des Bahngüterverkehrs erbringenden nicht bundeseigenen Eisenbahnen mit modernem Equipment marktorientiert und flexibel gegenüber ihren Kunden agieren und so neue Mengen für den Verkehrsträger gewinnen konnten.

Ein Vorbild könnte auch die Entwicklung der vergangenen 20 Jahre in der Schweiz sein: 1999 wurde SBB Cargo in eine private AG umge-

wandelt mit dem Ziel, Joint Ventures mit Dritten eingehen zu können. Im Jahr 2011 gründete SBB Cargo für das Transitgeschäft mit der Hupac (25%) die SBB Cargo International AG – eine starke Schweizer Kooperation, die sich auch über schwierige Phasen bewährte. Ende August 2019 verkündete die SBB, eine Partnerin für die SBB Cargo AG gefunden zu haben. Die Swiss Combi AG – ein Gemeinschaftsunternehmen der führenden Schweizer Logistikfirmen Planzer, Camion Transport, Galliker und Bertschi – erwirbt eine Beteiligung von 35 % an SBB Cargo. Damit wollen die vier Familienunternehmen einen Beitrag zu einer erfolgreichen Weiterentwicklung von SBB Cargo und einer nachhaltigen Transportlogistik in der Schweiz leisten.

Die SBB Cargo AG schrieb 2013 erstmals seit 40 Jahren schwarze Zahlen. Das Unternehmen konnte sich seither stabilisieren und auch 2018 mit positivem Ergebnis abschließen. Staatliche Abgeltungen wurden von über 25 Mio. CHF im Jahr 2011 auf null per Anfang 2019 abgebaut. Trotzdem konnte SBB Cargo im ersten Halbjahr 2019 im Schweizer und im internationalen Geschäft ein ausgeglichenes Ergebnis erreichen.

Die Deutsche Bahn sollte sich ihrer Wurzeln besinnen und der Kooperation mit privaten und mittelständischen Eisenbahn- und Logistikunternehmen öffnen. Darin liegt die Chance, neue Verlagerungspotentiale zu erschließen und das Unternehmen zukunftssicher zu machen. Der Klimawandel und der zunehmende Mangel an Lkw-Fahrern eröffnet Bahnunternehmen neue Wachstumspotenziale – die DB Cargo kann nur mit neuen Partnern und Know-how von außen ihre erstarrten Strukturen überwinden.