Editorial 07|2019

Deutsche Bahn –

Hoffnungsträger oder Wundertüte?

 

Liebe SUT-Leser,

 

Nachdem die Bundesregierung kürzlich eine katastrophale Ökobilanz ziehen musste, waren schnelle Lösungen gefragt, um die Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens doch noch zu erreichen. Neben dem Kohleausstieg und dem Einstieg in die CO2-Bepreisung setzt das Klimaschutzprogramm 2030 der Bundesregierung auf die Deutsche Bahn als Faktor gegen Klimawandel. Durch massive Investitionen in die Schieneninfrastruktur, die Beschaffung zusätzlicher ICE-Garnituren und Finanzspritzen für die an der Verschuldungsgrenze operierende DB AG sollen Verlagerungen von Personen und Gütern von der Straße auf die Schiene herbeigeführt werden. Dafür wurden dem Staatsunternehmen 156 Mrd. Euro bis 2030 in Aussicht gestellt.

Bahnexperten haben sich in den vergangenen Monaten immer wieder gewundert, dass die Politik ständig Kritik wegen unpünktlich fahrender Fern- und Regionalzüge am Vorstandsvorsitzenden der DB AG, Dr. Richard Lutz, übte, obwohl die Ursachen für das Verkehrschaos im Bahnpersonenverkehr in der mangelnden Koordinierung der zahlreichen Bahnbaustellen zu suchen waren, für die der Ex-Kanzleramtsminister und Bahn-Infrastruktur Vorstand Ronald Pofalla verantwortlich zeichnet. Da Pofalla immer wieder andere politische Aufgaben wahrnehmen muss, wie die Mitarbeit im Vorstand der Kohlekommission oder als Vorsitzender des ‚Petersburger Dialogs‘ mit Russland, kann er sich nur unzureichend um die Niederungen der Koordination von Bahnbaustellen kümmern, wofür er eigentlich bezahlt wird. Dass Pofalla dennoch sein Geld wert ist, zeigt der Milliardensegen, den er nun in der Klimadebatte für das eigentlich kurz vor der Pleite stehende Staatsunternehmen locker gemacht hat.

Allerdings sind erhebliche Zweifel angebracht, ob die Erwartungen der Bundesregierung an die klimapolitische Allzweckwaffe Deutsche Bahn denn auch erfüllt werden. So sieht es jedenfalls der Bundesrechnungshof (BRH), der kürzlich in einem Sonderbericht an den Bundestags-Haushaltsausschuss die wirtschaftliche Lage der DB als „besorgniserregend“ bezeichnet.

2012 prognostizierte Bahnvorstand Rüdiger Grube für 2020 einen Konzernumsatz der DB AG von 70 Mrd. Euro und den Abbau der damaligen Verschuldung von 16 Mrd. Euro auf null. Bahnvorstand Richard Lutz erwartet aktuell für 2020 rund 45 Mrd. Euro Umsatz, bei weiter steigender Verschuldung an der vom Bundestag festgesetzten Schuldenobergrenze von 20,4 Mrd. Euro.

Zu Recht bemängelt der BRH, dass die DB ihr politisch auferlegtes Kernziel ‚Mehr Verkehr auf die Schiene‘ weder im Güterverkehr noch im Personennahverkehr erreicht habe. So sanken die beförderten Mengen im DB-Güterverkehr von 415,4 Mio. t in 2010 um 159,9 Mio. t auf 255,5 Mio. t in 2018 (- 38,5 %). Ursache war, dass die DB AG ihre Geschäftstätigkeit stark international in margenschwache Marktsegmente ausgedehnt hat, „die der grundgesetzliche Gewährleistungsauftrag des Bundes nicht umfasst.“

So hat sich der frühere Bahnvorstand Hartmut Mehdorn (1999 - 2009) mit Postvorstand Klaus Zumwinkel (1995 - 2008) einen gnadenlosen Wettbewerb geleistet, wer denn schneller mehr internationale Firmen zukauft, um weltweit größter Logistiker zu werden. Bei der Bahn waren die Grenzen des Wachstums mit der Schuldengrenze bald erreicht, bei der Post gab es sowas nicht, so dass Zumwinkels Nachfolger heute stolz davon sprechen, das bedeutendste Logistikunternehmen der Welt zu führen.

Verloren haben neben den Steuerzahlern die Kunden beider Unternehmen, die mit überteuerten ICE-Tickets und Postgebühren für den Größenwahn der Manager haften. Bei der Bahn wurden die eigentlich für die Modernisierung der Infrastruktur und des Waggon- und Lokparks vorgesehenen Verschuldungsspielräume beispielsweise in den Kauf sinnloser Frachtflieger wie Bax Global (1,1 Mrd. US Dollar 2006) verpulvert, dessen Luftfrachtangebot mit 20 Flugzeugen in Nordamerika und Mexiko im Juli 2011 eingestellt wurde.

Zur DB gehören laut dem ‚Integrierten Konzernbericht 2018‘ insgesamt 582 Unternehmen im In- und Ausland, an denen sie die Mehrheit von 50 % und mehr hält. An weiteren 97 Firmen hält sie eine Minderheitsbeteiligung von 49 % und weniger. Die DB AG – und damit der Bund – ist heute unternehmerisch in mehr als 140 Ländern tätig

und beschäftigt mehr als 318.000 Mitarbeiter, davon 40 % außerhalb Deutschlands. Im Ausland erzielt der DB-Konzern 43 % seines Umsatzes und 73 % seiner Tochterunternehmen haben dort ihren Sitz. „Aus der globalen Geschäftstätigkeit der DB AG ergeben sich bislang keine positiven Effekte für die Ertrags- und Finanzlage der Eisenbahn in Deutschland“, stellt der BRH fest.

Dabei sind die Fehlentwicklungen nicht allein das Ergebnis des Handelns des DB Vorstandes sondern die Bundesregierung habe selbst laut BRH durch eigene Entscheidungen wesentlich dazu beigetragen: „So hat sie die ausufernde internationale Geschäftstätigkeit des DB AG-Konzerns stets gebilligt, statt infrage zu stellen, ob diese mit dem grundgesetzlichen Gewährleistungsauftrag und dem Interesse des Eigentümers Bund im Einklang steht, und zugelassen, dass die DB AG regelmäßig Finanzmittel für den Erwerb von Unternehmensanteilen im Ausland oder für „bahnfremde“ Geschäfte eingesetzt hat, statt für ihr Kerngeschäft, die Eisenbahn in Deutschland.“

Der BRH gibt aber auch Empfehlungen, wie das Handeln der DB wieder am Bundesinteresse ausgerichtet werden kann: Neben einer Definition bahnpolitischer Leitlinien bedürfe es einer verkehrsträgerübergreifenden Strategie der Bundesregierung. Dabei sei das derzeitige Modell des integrierten DB AG-Konzerns zu hinterfragen, müssten Alternativen und mögliche Rechtsformen vergleichend untersucht und eine „Trennung von Netz und Betrieb“ geprüft werden. Im Rahmen einer Neuausrichtung sollten nicht benötigte Unternehmen verkauft werden, insbesondere die Arriva plc und die Schenker AG. Hierdurch zu erlösende mehrere Mrd. Euro könnten die Finanzkraft für nötige Investitionen in neue Züge stärken. Um die DB AG besser steuern zu können, sei es auch notwendig, die starke Aufsplitterung des DB AG-Konzerns in eine Vielzahl von Unternehmenstöchtern zu beseitigen.

Erste Schritte sind mit dem eingeleiteten Bieterverfahren für Arriva gemacht, weitere müssen folgen, um die klimapolitischen Erwartungen der Bundesregierung an die DB AG zu realisieren. Hierzu ist eine straffere Führung des Bahnvorstandes durch den Aufsichtsrat unerlässlich. Wenn dies nicht erfolgt, wird die Deutsche Bahn zu einer permanenten Wundertüte – negative Überraschungen nicht ausgeschlossen!