Editorial 04|2019

Zeitenwende Masterplan

 

Liebe SUT-Leser,

 

Der am 14. Mai im Bundesverkehrsministerium in Berlin vorgestellte ‚Masterplan Binnenschifffahrt‘ erhielt anlässlich des parlamentarischen Abends des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) am 15. Mai in der bayerischen Landesvertretung großes Lob seitens BDB-Präsident Martin Staats und bei einer Podiumsdiskussion durchweg Anerkennung durch die Bundestagsabgeordneten Eckart Pols (CDU), Mathias Stein (SPD) und Bernd Reuther (FDP). In der Tat kommt es einer Zeitenwende gleich, dass ein Jahr nach Dienstantritt des Verkehrsministers Andreas Scheuer ein von der BMVI-Fachabteilung gemeinsam mit Verbänden, Gewerbevertretern und Forschungsinstituten detailliert ausgearbeitetes Konzept vorliegt, das Ziele und Maßnahmen für die Binnenschifffahrts- und Hafenpolitik dieser Legislaturperiode und darüber hinaus festschreibt.

Auch wenn es in der Diskussionsrunde leichte Kritik an den ca. 20 Prüfungsvorbehalten für diverse Einzelmaßnahmen gab, so konnte der BMVI-Abteilungsleiter Wasserstraßen/Schifffahrt, Reinhard Klingen, zu Recht darauf verweisen, dass man mit der Umsetzung vieler Maßnahmen bereits begonnen habe. So sei die vor einem Jahr zugesagte Abschaffung der Wasserstraßenabgaben zum 1.1.2019 trotz erheblichen Widerstands aus dem Finanzministerium pünktlich umgesetzt worden. Beim Abfluss der Haushaltsmittel des Binnenschifffahrtsetats habe man 2018 eine Trendwende erreicht und deutlich mehr als in den Vorjahren ausgegeben. 2019 würden erstmals auch die ‚Spar-Rücklagen‘ nicht ausgegebener Haushaltsmittel aus den Vorjahres-Etats abgerufen und in die zahlreicher werdenden planfestgestellten Ausbauprojekte investiert.

Diese Entwicklung ist nach Angaben Klingens keineswegs zufällig, denn man habe in den vergangenen Monaten konsequent Schwachstellen im Ministerium und den nachgeordneten Bundesbehörden analysiert, Prozessabläufe verbessert, neue Gesamtkonzepte erstellt, um die Realisierung von Vorhaben zu beschleunigen und auch andere Schwerpunkte bei der Vergabe neuer Projekte gesetzt,

wonach nicht immer der Billigste sondern der qualitativ Beste berücksichtigt werde. Auch habe man erstmals bei verschiedenen Infrastrukturprojekten Planen und Bauen gemeinsam vergeben, um die Planungskapazitäten in der privaten Bauwirtschaft zu nutzen und die eigenen, immer noch knappen Planungskräfte auf die Baureifmachung neuer Investitionsmaßnahmen zu konzentrieren. „Diese Maßnahmen tragen jetzt Früchte, was mit dem erfreulich gewachsenen Anstieg des Mittelabflusses der verfügbaren Haushaltsmittel dokumentiert wird“, freute sich Reinhard Klingen: „Auch mit der Umsetzung des Nationalen Hafenkonzeptes haben wir gute Erfahrungen gemacht, die nunmehr Modell für die Umsetzung des Masterplans Binnenschifffahrt sind.“

BDB-Präsident Martin Staats stimmte den Ausführungen Klingens zu. Auf die Phase des Prüfens müsse nun eine Phase des Machens folgen: „Wir sind mittlerweile auf gutem Wege, die jahrzehntelangen Versäumnisse bei der Instandhaltung und dem Ausbau der Wasserstraßen-Infrastruktur aufzuarbeiten.“ Reinhard Klingen berichtete, das 440 der vor 2018 geschaffenen neuen Stellen in seinem Verantwortungsbereich vollständig besetzt seien. Bei den 2018 geschaffenen Stellen gebe es einen guten Stand mit zahlreichen qualifizierten Bewerbern. Für die 2019 bewilligten Stellen liefen die Bewerbungsverfahren: „Entgegen anderslautenden Berichten konnten wir feststellen, dass die von uns angebotenen Ingenieur- und Technikerstellen in den Planungsabteilungen der GDWS insbesondere bei Berufsanfängern beliebt sind und unsere Bewerbungsverfahren auf eine gute Resonanz treffen.“

Angesichts struktureller Änderungen bei den Transportgütern der Binnenschifffahrt – der politisch beschlossene Kohleausstieg führt zu anhaltenden Mengenverlusten – sorgen sich Gewerbe, Politik und Verwaltung, wie nachhaltig neue Transportmengen für den nassen Verkehrsträger gewonnen werden können. „Abgesehen vom Jahrhundert-Niedrigwasser-Jahr 2018 haben wir seit vielen Jahren relativ konstante Transportmengen. Dies muss Anlass für das Binnenschifffahrtsgewerbe sein, mit innovativen Ideen in den Markt zu gehen, um neue Transportmengen zu akquirieren“, so BDB-Präsident Martin Staats. Dazu bedürfe es jedoch auch ordnungspolitischer Unterstützung durch die öffentliche Hand.

Dem stimmte Reinhard Klingen zu, der sich gegen einen Fortfall der Negativbescheinigung für Schwergut-Transporte wandte, sondern für ein verbessertes Genehmigungsverfahren mit zwingender Abfrage alternativer Transportmöglichkeiten über die Wasserstraße, unter Einbeziehung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung.

Klingen verwandte zur Verdeutlichung der Notwendigkeit ordnungspolitischer Unterstützung ein interessantes Bild: „Wenn man uns vor zehn Jahren bei einem parlamentarischen Abend von einem Masterplan Binnenschifffahrt berichtet hätte, der in zehn Jahren Gültigkeit hat, so hätte dies niemand geglaubt. Ich bin heute davon überzeugt, dass wir in zehn Jahren rückblickend feststellen werden, dass wir nachhaltige Erfolge beim Umwelt- und Klimaschutz nur mit ordnungspolitischer Unterstützung des Verkehrsträgers Binnenschiff erreicht haben werden!“ Als Beispiel nannte Klingen die Festlegung des künftigen Modal-Split in den Betreiberverträgen der neuen Containerterminals an der Maasvlakte II durch den Hafen Rotterdam: 2035 sollen maximal 35 % der Container auf der Straße, mindestens 45 % per Binnenschiff und mindestens 20 % per Bahn transportiert werden.

Aber auch in Deutschland gibt es Beispiele für administrative Festlegungen zur Verkehrsverlagerung von der Straße auf Bahn und Binnenschiff: So beschloss der Berliner Senat Anfang der 1990er Jahre, die Großbaustellen Potsdamer Platz und Spreebogen ausschließlich von Bahn und Binnenschiff ent- und versorgen zu lassen – ein Erfolgsmodell, das der Berliner Innenstadt bis zu 30.000 t Bauschutttransporte und bis zu 20.000 t Baustofftransporte täglich per Lkw durch umweltfreundliche Bahn- und Schiffstransporte ersparte. In London erfolgt seit Jahrzehnten die Hausmüllentsorgung über Sammelstellen am Themseufer und der Transport per Binnenschiff zu Hausmülldeponien und Müllverbrennungsanlagen außerhalb der Stadt am Wasser. Vergleichbare Konzepte ließen sich im Ruhrgebiet, im Großraum Berlin oder Frankfurt verwirklichen – oftmals liegt es an den Kommunen, durch mutige Entscheidungen eine Zeitenwende für klimafreundlichen Stadtverkehr per Binnenschiff herbeizuführen.