25.000 Delegierte aus der ganzen Welt kamen Mitte November für zwei Wochen nach Bonn, um die Festlegungen des Pariser Klimagipfels von 2015 zu konkre-

tisieren und nach Klärung von Finanz-

fragen an deren Umsetzung zu gehen. Große Hoffnungen der Teilnehmer richteten sich auf die Rede von Bundes-

kanzlerin Angela Merkel am 15. Novem-

ber. Zwar anerkannte die Kanzlerin die Verpflichtung der Industrienationen für eine Senkung der CO2-Emissionen praktisch zu handeln. Sie bezeichnete den Klimawandel als „Schicksalsfrage“ und als „die zentrale Herausforderung der Menschheit“. Konkrete Vorschläge, etwa bei der Senkung der Kohleverstromung oder in der Verkehrspolitik, blieb sie wegen der laufenden Koalitionsverhand-

lungen schuldig. Der französische Prä-

sident Emmanuel Macron hatte es da leichter und konnte lässig den Kohleaus-

stieg bis 2020 verkünden. Er setzt nämlich weiter auf Atomenergie, die auch von Klimaexperten als klimafreundlich anerkannt ist, weshalb andere Kohle-

ausstiegsländer wie Finnland und Großbritannien auch neue Atomkraft-

werke planen und bauen. Norwegen, Estland, Lettland, Litauen, Belgien, Luxemburg und die Schweiz sind bereits aus der Kohleverstromung ausgestiegen und setzen neben erneuerbaren Energien auch auf Kernenergie.

Unter Angela Merkel wurde in Deutschland mit dem Beschluss zum Ausstieg aus der Kernenergie der zweite Schritt vor dem ersten getan, was sich nunmehr bitter rächt, denn die Verfü-

gungsmasse für einen kurzfristigen Kohleausstieg ist physikalisch einfach nicht da. Als Physikerin weiß Merkel das und hat mit Christian Lindner einen potenziellen Koalitionär an ihrer Seite, der genau dies immer wieder in der Öffentlichkeit vorbringt. Denn die Sicher-

stellung einer funktionierenden Ener-

gieversorgung der boomenden deutschen Industrie ist nun einmal wichtiger als Öko-Blütenträume zum Energiewandel. Und klimapolitisch macht es wenig Sinn, deutsche Kohlekraftwerke abzustellen und stattdessen Kohle in Polen zu verbrennen und Strom von dort zu importieren.

Auch dank ihres Koalitionspartners aus Bayern hat Merkel in den vergangenen Amtszeiten mehrfach Haken geschlagen und einen energiepolitischen Zickzack-

kurs gefahren. So wird der Ausbau von  

 

 

 

 

 

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Editorial 8 | 2017 | Verkehr sünden leicht gemacht

 

Liebe SUT-Leser,

Windenergie durch neue Abstandsregeln für Windkraftanlagen in der Nähe von Wohngebieten in Bayern und Nordrhein-Westfalen nicht nur behindert sondern verhindert.

Zwar werden an Deutschlands Nord- und Ostseeküste fleißig Mega-Windmühlen gebaut aber auch hier steht das Bundes-

wirtschaftsministerium mit Kürzung der Subventionen auf der Bremse. Andererseits verhindern Hessen und Bayern den Bau leistungsfähiger neuer Ferntrassen für die Stromübertragung nach Süddeutschland. Auf Machtworte der Kanzlerin zur Beendigung dieses Schmierentheaters hat man nicht nur bei der Klimakonferenz in Bonn gewartet.

Bleibt der Verkehr als klimapolitische Wildsau, die täglich durch die Berliner Gassen getrieben wird. Auch ohne ‚Schwachsinnstermine‘ der Grünen findet der Ausstieg aus dem Dieselmotor bereits statt. Allein die parteiübergreifende Verteufelung dieser Pkw-Antriebstechnik und das Drohen von Fahrverboten hat die Pkw-Käufer verschreckt und lässt sie zum Benziner greifen, der deutlich mehr Kraftstoff als ein Dieselfahrzeug ver-

braucht und damit auch mehr Schad-

stoffe produziert. Die Abgasreini-

gungsanlagen von Dieselmotoren im Lkw-Betrieb sind heute so effizient, dass die angesaugte Luft schmutziger ist als die Abgase. Das wäre auch bei Pkw-Motoren möglich, wenn die Politik hierfür ent-

sprechende Vorgaben machte und nicht kriminelle Täuschungsmanöver eines teilweise im Staatsbesitz befindlichen großen Automobilherstellers dulden und durch Unterlassen vergleichbarer Straf-

maßnahmen wie in den USA letztlich auch sanktionieren würde. Alle Motoren-

experten bestätigen den klimapolitischen Vorteil des Dieselmotors. Darüber hinaus steht fest, dass im Straßengüter-

fernverkehr und im Schwergutverkehr der Dieselmotor auch in 30 Jahren noch unverzichtbar ist, denn die Speicher-

medien für Elektroenergie werden auf Dauer keine vergleichbare Leistungs-

fähigkeit wie Dieselkraftstoff oder flüssiges Erdgas als CNG, LNG oder GTL erwarten lassen. Auch der Verkehrsträger Bahn wird nicht alle Nebenstrecken elektrifizieren und noch Jahrzehnte auf Dieselloks angewiesen sein, um flächendeckend agieren zu können.

In der See- und Binnenschifffahrt zeichnet sich Flüssigerdgas LNG als alternativer Kraftstoff zu Gasöl ab.

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorgaben der IMO zur Verwendung von schwefelarmen Kraftstoff für die Nord- und Ostsee befördern den Einbau der umweltverträglichen LNG-Technologie. Mittlerweile kommt der Ausbau eines LNG-Bunkernetzes sogar in Deutschland voran: Mitte 2018 wird im Hafen Köln-Niehl die erste LNG-Bunkerstation eröffnet, die eine wachsende Zahl von LNG-Tankschiffen, die für Shell Mineralölprodukte in das Hinterland der Rheinmündungshäfen transportieren, versorgen soll.

Das Binnenschifffahrtsgewerbe arbeitet bereits seit einigen Jahren daran, die Maschinenräume an Bord mit umwelt-

freundlicher Motorentechnik auszurüsten und wird dabei durch ein Förderpro-

gramm des Bundesverkehrsministeriums unterstützt. Darüber hinaus investieren mutige Unternehmer wie die Reederei Deymann in Haren/Ems oder die Mainschiffahrts-Genossenschaft MSG in Würzburg in moderne Schadstoff-

minderungstechnik, wie die Kraftstoff-Wasseremulsion von exomission aus Troisdorf. Mit dieser ohne Forschungs-

fördermittel von mutigen Jungunter-

nehmern entwickelten Technologie zur optimierten Verbrennung im Dieselmotor lassen sich selbst uralt Dieselmotoren aus den fünfziger Jahren zu Abgas-Sauber-

männern verwandeln, die mühelos die Abgaswerte nach ZKR II übertreffen. Derzeit laufen Versuchsreihen, ob in Kombination mit gasbasierten Kraft-

stoffen wie GTL und dem Zusatz von Harnstoff noch weitere Verbesserungen bei der Schadstoffemission schwerer Dieselmotoren möglich sind. Auch diese Versuchsreihen werden von privaten Investoren auf eigene Kosten durch-

geführt: Unterstützung von staatlicher Seite Fehlanzeige. Dabei wäre es bei erfolgreichem Verlauf möglich, mit dieser Technik alle vorhandenen Dieselmotoren auf Binnenschiffen umweltfreundlich nachzurüsten. Der nächste Bundes-

verkehrsminister – ob grün, schwarz oder gelb – hätte jedenfalls ein klimapo-

litisches Aktionsfeld, auf dem sich mit wenig Aufwand spürbare Erfolge bei der Senkung klimaschädlicher Abgase erzielen ließen. Das Bereuen der Klima-Sünden der Vergangenheit würde ihm jedenfalls im Bereich der Binnen-

schifffahrt leicht gemacht.

 

 

 

 

 

 

 

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