Das Rekordniedrigwasser im Rheinstromgebiet im Sommer 2018 hat Verladern, Logistikern und Verkehrsunternehmern in drastischer Weise die Folgen des Klimawandels vor Augen geführt und die jahrzehntelangen Unterlassungssünden der Politik bei der Instandhaltung und dem Ausbau der Wasserstraßen zur Vorbereitung auf solche bereits seit längerem bekannte Szenarien dokumentiert. Aber noch etwas ist durch die Ereignisse der letzten Wochen auch dem letzten Kunden an den Tankstellen klar geworden: Die Binnenschifffahrt hat als leistungsfähiges Massengut-Transportmittel eine unverzichtbare Bedeutung für die Industrie und die Verbraucher und klimatisch bedingte Leistungsstörungen treffen letztendlich jeden.

Die Auswirkungen des Niedrigwassers für die Industrie waren im Jahr 2018 mehr als dramatisch: So mussten die chemischen Fabriken zwischen Dormagen und Basel die Produktion einiger Erzeugnisse herunterfahren, weil die Binnenschifffahrt nicht ausreichend Rohstoffe aus den Seehäfen zuliefern konnte. Die Stahlindustrie am Standort Duisburg erklärte erstmals ihren Kunden den Notstand ‚Force Majeure‘, da sie mangels Rohstoffen nicht ausreichend Stahlprodukte entsprechend den Lieferverträgen bereit stellen konnte. Die angespannte Lage im Mineralölmarkt wurde zusätzlich durch den Großbrand der Raffinerie Ingolstadt Anfang September belastet. Da die Raffinerien ihr Rohöl per Pipeline beziehen, waren nun Produktlieferungen für den süddeutschen Markt per Bahn und Lkw notwendig, sodass diese alternativen Transportkapazitäten für den Ausgleich des überall fehlenden Schiffsraums nicht zur Verfügung standen. Zusätzlich erschwert wurde der Mangel an Schiffsraum durch den Abschluss mehrmonatiger Charterverträge durch Handelshäuser für Mineralöl- und chemische Produkte, die diese Schiffe langfristig zu Lagerzwecken nutzten und damit dem Markt Kapazitäten für das Tagesgeschäft entzogen. Ähnliche Entwicklungen gab es in der Trockenschifffahrt, wo in größerem Umfang amerikanischer Soja, der aufgrund des Handelskrieges mit China zu Billigpreisen den europäischen Markt erreichte, wochenlang eingelagert wurde, da die Ölmühlen mit der Verarbeitung nicht nachkamen.

Bereits im Jahre 2003 gab es das erste Jahrhundert-Niedrigwasser am Rhein, das

 

 

 

SUT Probeheft

Ihre kostenlosen Probeexemplare

Probeheft hier bestellen.

 

SUT Verlags GmbH

Siebengebirgsstraße 14

53757 Sankt Augustin | Deutschland

Telefon +49 2241 1 48 25 17

Telefax +49 2241 1 48 25 18

info@schiffahrtundtechnik.de

SUT Abo

Die Print-Ausgabe im Abo

Bestellen Sie Ihr Abo hier.

 

Impressum 

AGB 

Kontakt

SUT Anzeigen

Ihre Werbung mit Erfolg

Buchen Sie Ihre Anzeige hier.

Editorial 8 | 2018 | Menetekel Jahrhundert-Niedrigwasser II

 

Liebe SUT-Leser,

bereits eine deutliche Warnung für die verkehrspolitisch Verantwortlichen hätte sein sollen, vergleichbaren Szenarien in Zukunft durch Investitionen in die Wasserstraßen vorzubeugen. Denn schon damals kam es zu erheblichen Störungen bei der Versorgung der Industrie vom Nieder- bis zum Oberrhein und beim damals meist bimodal (Lkw/Schiff) organisierten Containerverkehr in den schweizerischen, französischen und deutschen Terminals entlang der Rheinschiene. Aber außer einem ersten Programm zur Vertiefung der Fahrrinne zwischen Duisburg und Rotterdam, dessen vollständige Umsetzung immer noch nicht abgeschlossen ist, und Planungen für die Vertiefung der Fahrrinne zwischen Duisburg und Köln sowie des Mittelrheins zwischen Wiesbaden und Koblenz, für deren Umsetzung weitere Jahrzehnte in Land gehen sollen, ist nichts passiert.

Anpassungen hat es allerdings im Terminalbetrieb gegeben, denn das Rekordniedrigwasser 2003 brachte ein Umdenken in der Containerlogistik: Die Verlader verlangten von den Terminalbetreibern in den Binnenhäfen parallel zur Binnenschifffahrt laufende Bahnlinienverkehre in die Rheinmündungshäfen, um Angebotslücken in der Binnenschifffahrt durch Verlagerung auf Zugverkehre ausgleichen zu können. Zusätzlich wurden auch Bahnlinienverkehre zu den deutschen Seehäfen angeregt, um bei den immer wieder auftretenden Abfertigungsproblemen der Terminals in den Rheinmündungshäfen alternative Transportrouten für die Containerlogistik zu erschließen. In der Folge wurden aus zahlreichen bis dahin bimodalen Containerterminals entlang der Rheinschiene Standorte mit trimodaler Anbindung. Für die Verlader ergaben sich durch den Wechsel zu trimodalen Logistikangeboten in den Binnenhäfen mehr Wahlmöglichkeiten, um die fristgerechte und jeweils kostengünstigste Beförderung ihrer Produkte zu gewährleisten. Auch die Terminalbetreiber in den Binnenhäfen erschlossen sich durch die Kombination von Binnenschiffs- und Bahnlinienverkehren mehr Möglichkeiten, ihre Containerlogistik ganzjährig wirtschaftlicher zu gestalten und durch ein qualitativ besseres Angebot neue Marktpotenziale zu erschließen.

Aber auch einige Betreiber von Binnenschiffsflotten haben aus dem ers-

ten Jahrhundert-Niedrigwasser des neuen

 

 

 

Jahrtausends die richtigen Schlüsse gezogen. Die meisten im Rheinstrom-

gebiet eingesetzten 110 m und 135 m Schiffe haben eine Seitenhöhe von 3,50 bis 4 m, deren volle Tauchtiefe meist nur bei vollschiffigem Wasser zwischen Koblenz und der Rheinmündung genutzt werden kann. Im Verkehr zum Oberrhein sind Tauchtiefen zwischen 2,50 und 3 m – Hochwasserperioden ausgenommen – eher die Regel. Betreiber von Binnen-

schiffsflotten im Osten Europas an Elbe und Oder haben aufgrund dort häufiger vorkommender Niedrigwasserperioden ihre Flotten mit einer Konstruktions-

tauchtiefe von zwei m bis 2,50 m gebaut. Durch den Verzicht auf überflüssigen Stahl ergeben sich bei Niedrigwasser noch bei 90 cm Fahrrinnentiefe wirtschaftliche Ablademöglichkeiten, die es etwa der Deutschen Binnenreederei ermöglichte, ganzjährig Container-

linienverkehre auf der Elbe zwischen Hamburg und Dresden von 1995 bis 2015 durchzuführen.

Bereits seit zwei Jahrzehnten setzt die niederländische Dubbelman Container Transporten B.V. im Verkehr zum Oberrhein Koppelverbände mit 3 m Tauchtiefe ein, die beim diesjährigen Rekordniedrigwasser die Linienverkehre zwischen Antwerpen, Rotterdam und Basel kontinuierlich gefahren sind und auch bei einem Kauber Pegel von 27 cm mit einem Motorschiff und drei Schubleichtern die Engstelle mit Ladung bewältigt haben. Die den neuen Klimaszenarien angepasste Schiffstechnik dürfte allerdings nur ein Weg mit immer noch begrenzten Möglichkeiten sein, bei häufiger auftretenden Niedrigwasserständen die Versorgung der Industrie sicherzustellen. Entscheidend dürfte das Vorziehen von ohnehin geplanten Maßnahmen der Fahrrinnenanpassung im Rheinstromgebiet zur Abladeoptimierung sein, damit die Versorgungssicherheit für Industrie und Bevölkerung gewährleistet bleibt. Darüber hinaus darf auch die Diskussion des Baus zusätzlicher Schleusen am Mittelrhein kein Tabu sein, wie sie bereits anlässlich eines Fachsymposiums zu ‚150 Jahre Rheinstrombauverwaltung‘ am 4. September 2001 in Koblenz vorgestellt wurden. Die in den Schubladen der GDWS schlummernden Pläne gehören jetzt auf den Tisch!

 

 

 

 

 

 

 

SUT Bücher-Shop

Historisches vom Strom

Bestellen Sie Ihre Lieblingsbücher hier.