Mit der Berufung von Andreas Scheuer (CSU) zum Bundesminister für Verkehr ist im Bereich Binnenschifffahrt und Wasserstraßen ein Paradigmenwechsel verbunden. Vieles was an dieser Stelle in den vergangenen Jahren angeregt wurde, scheint nun konkrete Chancen zur Umsetzung zu haben. So bereitet die GDWS derzeit zwei Pilotprojekte vor, die nach dem PB-Modell realisiert werden sollen, bei dem die Planungs- und Bauleistungen in Einem ausgeschrieben und vergeben werden. Dabei handelt es sich um den Bau eines Trockendocks für den Bau der neuen Schleusentore im Nord-Ostsee-Kanal in Brunsbüttel und um den Ersatz mehrerer Spundwände im westdeutschen Kanalnetz im Rahmen der Umsetzung des Spundwandersatzpro-

gramms. Die Ausschreibung der ersten beiden Projekte mit einem Investitionsvolumen von rund 100 Mio. Euro ist für 2019 geplant. Bei dem PB-Modell soll der Auftragnehmer sowohl die Entwurfs- und Ausführungsplanung verantworten als auch die Bauausführung vollständig übernehmen. Die WSV behält die Bauaufsicht, kontrolliert und prüft die Vorgaben sowie die Vertragsabwicklung.

Reinhard Klingen, Leiter der Abteilung Wasserstraßen/Schifffahrt im Bundes-

ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, verfolgt mit diesem für das WSV neuartigen Vergabeverfahren das Ziel, das Planen und Bauen zu beschleunigen und der WSV den Zugriff auf zusätzliche externe Planungskapa-

zitäten zu ermöglichen. Schließlich erwartet er auch eine zügigere Ab-

wicklung der Bauvorhaben, da mit Verzögerungen verbundene Nachtrags-

aufträge vermieden werden, weil der Auftragnehmer das Gesamtvorhaben von der Planung bis zur Fertigstellung durchgängig selbst verantwortet. Weitere Projekte nach dem PB-Modell sind bereits in Vorbereitung. Klingen kann sich sogar vorstellen, den Bau der neuen Schleuse Lüneburg nach diesem Verfahren aus-

zuschreiben und zu vergeben.

Zu Abarbeitung der erheblichen Rückstände bei der Instandsetzung des deutschen Wasserstraßensystems sowie der im Bundesverkehrswegeplan auf-

gelisteten Neubauvorhaben reichen die in den letzten Jahren vom Deutschen Bundestag genehmigten insgesamt 300 zusätzlichen Stellen in der WSV nicht aus.

Da auch die Ausbildungskapazitäten in den technischen Hochschulen den

 

 

 

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Editorial 6 | 2018 | BMVI schafft moderne Wasserstraßenverwaltung

 

Liebe SUT-Leser,

künftigen Bedarf nicht decken werden, will sich Klingen weitere zusätzliche externe Planungskapazitäten sichern. So soll die im Bundesbesitz befindliche DEGES Deutsche Einheit Fernstraßen-

planungs- und -bau GmbH in Kürze erste Aufträge von der GDWS für Planung und Bau von 16 Brückenanhebungen im Wesel-Datteln-Kanal erhalten. Darüber hinaus plant Klingen die DEGES enger an die GDWS anzubinden, um deren Ingenieurkapazitäten langfristig zu nutzen.

Von Interesse könnte auch die frühere Rhein-Main-Donau AG sein, die bis zum 31. Dezember 1994 im Besitz der Bundesrepublik Deutschland und des Freistaates Bayern war. Nach der Privatisierung zum 1. Januar 1995 wurde die RMD AG am 18. Januar 2018 in eine GmbH umgewandelt und befindet sich heute mit 77,49 % mehrheitlich im Besitz des Energieerzeugers Uniper SE, der seine Anteile veräußern möchte. Die RMD könnte beim Donauausbau und der Instandsetzung der Schleusen am Main-Donau-Kanal genutzt werden.

Mit der Übernahme des PB-Modells für den Ausbau und die Sanierung von Wasserstraßen und der Bindung quali-

fizierter externer Ingenieur-Kapazitäten geht das Bundesverkehrsministerium den Weg in eine moderne Wasserstraßen-

verwaltung, um den in den vergangenen Legislaturperioden stetig gewachsenen Berg an Aufgaben zügiger als bisher abzuarbeiten. Dabei hat Abteilungsleiter Reinhard Klingen den Ehrgeiz, die im Rahmen des Investitions-Hochlaufs auch für die Wasserstraßen wachsenden Haushaltsmittel in dieser Legislatur-

periode vollständig zu verbauen.

Sorgen bereitet Klingen die politisch noch ungeklärte Frage des Fortfalls der Wasserstraßenabgaben ab 1.1.2019, der nicht im Entwurf des Bundeshaushalts 2019 enthalten ist. Der Antrag des Bundesverkehrsministeriums, den Titel auf Null zu stellen, wurde vom Bundes-

finanzministerium (BMF) abgelehnt und an eine Gegenfinanzierung aus anderen Haushaltstiteln geknüpft.Der Hinweis des BMVI, dass ein entsprechender Passus im Koalitionsvertrag enthalten sei, wurde vom BMF dahingehend beantwortet, dass dort von einem ‚abschaffen wollen‘ und nicht von einem ‚abschaffen werden‘ die Rede sei.

Andererseits hat Verkehrsminister Andreas Scheuer anlässlich des parla-

mentarischen Abends am 18. April 2018

 

 

 

in Berlin dem dort versammelten Binnenschifffahrts- und Hafengewerbe die Abschaffung der Kanalabgaben fest zugesagt. Klingen hofft hier auf politische Unterstützung seitens der Bundestags-

abgeordneten im Verkehrs- und Haushaltsausschuss, um dies im Rahmen der bevorstehenden Bereinigungs-

sitzungen für den Haushalt 2019 noch umsetzen zu können.

Das in Beratung befindliche Planungs-

beschleunigungsgesetz möchte Klingen noch um einen Passus betreffend Ersatzneubauten ergänzen, die bei vergleichbarer Nutzung unter Berück-

sichtigung moderner Anforderungen von Planfeststellungsverfahren ausgenommen werden sollen. Eine weitere Initiative will das BMVI zu einer stärkeren Verlagerung von großvolumigen und Schwertrans-

porten auf die Wasserstraße ergreifen, um den Straßenverkehr wirksamer zu entlasten und den vorzeitigen Verschleiß von Brückenbauwerken zu vermeiden.

Dringende Unterstützung benötigt die Binnenschifffahrt seitens des BMVI bei der Umsetzung der NRMM-Motoren-

richtlinie zum 1.1.2019. Die Hersteller von Schiffsmotoren werden wegen zu teurer Vorschriften für die Marinisierung bereits zertifizierter Industriemotoren kein ausreichendes Angebot umwelt-

freundlicher Dieselmotoren zur Verfügung stellen. So berichten die Schiffbau-

werften, dass sie mangels Lieferzusagen der Motorenhersteller keine Aufträge für Schiffsneubauten in 2019 abschließen können. Andererseits sind bei Groß-

serienherstellern wie Deutz zertifizierte Dieselmotoren nach Euro VI-Standard lieferbar, die den EU-Richtlinien ent-

sprechen und problemlos im Schiffs-

betrieb eingesetzt werden könnten. So kostet ein Euro VI Industriemotor mit 180 kW inklusive SCR Katalysator und Rußfilter 20.000 Euro, für die Mari-

nisierung mit doppelwandigen Kraft-

stoffleitungen wäre nochmal der gleiche Betrag fällig. Mit dem Verzicht auf die eigentlich überflüssige Marinisierung von modernen abgasoptimierten Industrie-

motoren mit EU-Zulassung erschließt das BMVI der Binnenschifffahrt die Beschaf-

fung kostengünstiger Antriebsanlagen, was auch ein Beitrag zur schnelleren Umrüstung der Binnenschiffsflotte wäre.

 

 

 

 

 

 

 

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